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全球海运市场低位振荡难寻热点捣碎机

发布时间:2022-06-25 18:50:25 来源:力固五金网

全球海运市场低位振荡 难寻热点

全球海运市场低位振荡 难寻热点 2011年05月26日 来源: 市场预热集装箱航线运价止跌回升   4月29日,上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收1006点,较前月下降1%,其中,日本航线797点,下降1.4%;欧洲线1212点,下降5.9%;美西线976点,上升1%;美东线1170点,上升1.7%。   海关统计显示,4月份,我国外贸出口总值1556.9亿美元,增长29.9%,刷新了去年12月创下的1541.2亿美元的历史纪录;同时贸易顺差超预期增长,达到114.3亿美元。上述两项数据显示,受全球经济逐步复苏拉动,我国外贸发展势头强劲。虽然集装箱运输的旺季还未真正来临,但港口集装箱运输量已开始升温。   据交通运输部统计,4月份,规模以上港口集装箱吞吐量达到1327.6万TEU,同比增长13%。受益于货源量的逐渐上升,4月份船舶的舱位利用率进一步提高,被视为风向标的欧美航线舱位利用率均超过了95%,一些班轮公司趁势提价的举动亦取得成功,其中韩国航线、东南亚航线上升幅度最大,运价指数分别较前月增长了5.1%和2.6%,而受制于运力的较快增长,欧线运价并没有因货源增多而提升,反而出现了小幅下滑。前月份市场总体仍比较疲软,运价指数较去年同期下降一成,而去年10月以来国际燃油价格涨幅已超过20%,燃油成本已超过经营成本的一半以上,给班轮公司的经营带来了巨大压力,部分班轮公司的经营状况入不敷出。一季度上市公司季报显示,一些大的班轮公司已出现了经营性巨亏。   尽管集装箱运价依旧低迷,但市场中的一些积极因素正在显现。与前一个月各航线运价普遍下滑相比,4月份上海航运交易所公布的11条主要航线运价指数,仅欧线一家下跌,其余10条航线均出现不同程度的上涨,显示随着集装箱运输旺季逐渐临近,市场已开始预热,一些班轮公司的提价方案也趁势而上。日前,包括中远集运、中海集运、美国总统轮船、日邮、达飞等在内的船公司均对未来市场充满信心,纷纷宣布自5月1日起上调运价,众多班轮公司认为随着货量稳步回升,预计第三季度集装箱航运价格仍有上涨动力和空间。同时全球闲置运力也降至年内低点。据Alphaliner统计,截至4月底,全球共有71艘集装箱船合计共134000TEU闲置,占总运力的0.9%,比年初下降0.2%。每艘船平均运力不足2000TEU,显示4000TEU以上的主流船型闲置运力已基本释放完毕,一定程度上缓解了美欧线运力过剩的状况。   占中国出口集装箱运价指数权重比较大的北美线,已出现明显反弹,其中美东线连续5周上扬。因一季度美国经济数据好于预期,失业率创金融危机以来新低,购买需求有所提升。特别是备受外界关注的第三轮中美战略与经济对话顺利举行,双方共达成112项具体成果,并签署《中美关于促进经济强劲、可持续、平衡增长和经济合作的全面框架》协议,将对中美贸易产生实质性的利好,支撑北美航线运价恢复性上升。而欧元区经济表现相对欠佳,复苏步伐仍未有效摆脱主权债务危机的负面影响,市场需求不振,再加上“量身定做”的超大型船舶供给偏多,运价指数自去年8月份以来持续阴跌,至今尚未止跌企稳。但随着集装箱旺季来临,集装箱海运价格的整体上移,这一困局或将改变,季节性的反弹值得期待。   4月29日,上海出口至欧洲、美西、美东基本港市场运价分别为925美元/TEU,较前月下降9.3%;1732美元/FEU,较前月上涨6.2%;3066美元/FEU,较前月上涨5.5%。   巴拿马型船领跌国际干散货市场再度遇冷   4月28日,波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1269点,较前月下降17.1%。其中海岬型船1564点,下降11.5%;巴拿马型船1450点,下降26.3%;大灵便型船1390点,下降8.8%。   由于煤炭、谷物需求没有出现预期的增长,运力又相对过剩,3月的反弹未能得以延续。4月份,国际干散货海运市场运价重新掉头向下,三大主要船型运价呈现不同程度的下降,尤其是前期表现活跃的巴拿马船,在此轮下跌过程中领跌,低迷程度超出预期。其中4条航线平均日租金逼近1万美元,下降到10928美元,为2009年4月份以来的最低租金。跌幅居次的是海岬型船,虽然当前处于钢材需求旺季,但由于矿石库存高企,以及国际矿石价格处于高位,中国钢厂对矿石进口保持较浓的观望情绪,市场需求比较温和。根据克拉克森成交记录统计,4月份全球海岬型船运输成交98艘,与前月相比没有明显改善。4月28日4条航线平均日租金报收6698美元,重新跌至历史较低水平。其中大灵便型船运价跌幅相对较小,其日租金月底报收14530美元,虽然较前月下降了9%,但租金却远远高出巴拿马船和海岬型船,倒挂现象较为严重。   国际干散货运价指数经过持续7个多月的阴跌,自去年9月10日的2995点已跌去58%,特别是海岬型船和巴拿马型船租金已逼近历史低位,但在此情况下,新增运力的热度依然不减。克拉克森统计显示,今年前3个月全球干散货新船交付达到2000万载重吨,不但较去年同期的1880万载重吨增加了6.4%,还较上季的1890万载重吨上升了5.8%。   为何船东们不惧市场低迷,依然助推新船下水呢?造船成本低,较易获取融资是运力大幅扩张的主要因素。自金融危机爆发以来,全球造船市场陷入低迷,产能过剩,竞争激烈,18万载重吨的海岬型船和7.6万载重吨的巴拿马型船造价,分别从2008年的8800万美元、4650万美元下降到2009年的5600万美元、3380万美元,分别下降了36%和37%。这样的低造价水平一直延续至今,海岬型船的造价甚至还在继续下滑。而在中国大规模进口矿石的刺激下,2009年国际干散货海运市场大幅反弹,船公司获利丰厚,再度点燃投资热情,巨额订单纷纷飞向船厂。当年船厂持有订单超过3亿载重吨,相当于当时现有总运力的66%,经过近两年的建造,这些运力逐步释放,由于这些新船成本低,竞争力强,在当前需求没有明显上升的经营环境下,依靠低价杀入市场,以求在市场中占的一席之地,由此也拉低了市场的整体运价。据船公司测算,前几年巴拿马型船的日租金要达到2万美元才能稍有赢利,而如今日租金已下移至1.5万美元左右。低价竞争对市场的杀伤力是巨大的,一些传统航运公司的经营环境开始恶化,并严重冲击了在金融危机前高价格船的航运公司。在低迷的市场中,我国最大的航运公司一季度也出现了巨亏。   当前的运价已难以维持船企正常的经营发展,运价再下跌的空间已经不大,经过一段时间的构筑底部,在需求外力的拉动下,市场随时有超跌反弹的要求。但基于新增运力的反向制约因素,运价反弹的力度不会太大。   4月28日,与中国相关航线的铁矿石运价呈现不同程度上涨,其中,巴西、澳大利亚至中国运价分别为19.4美元/吨、7.9美元/吨,分别较前月下降1.6%和上涨5.5%。   煤炭供应减少沿海运价小幅回落   4月27日,上交所发布的沿海(散货)运价指数报收1491点,较前月下降4.7%,同比下降16.6%。   沿海运输市场经历了延续两个月的反弹,4月份受煤炭资源下滑影响,市场出现小幅回落。据报道,为稳定电煤价格,4月初,国家发改委“紧急通知”,对煤企擅自提价、串通涨价、哄抬价格等违法行为,将最高处以500万元罚款,而价格倒挂的国际煤炭价格已超出国内100多元人民币,挫伤了煤企的发货积极性;再加上大秦线例行一整月的检修,煤炭进港量受到一定影响,资源出现紧张。4月底,秦皇岛港煤炭库存降至500万吨以下,较检修前的728万吨大为减少。由于电厂对大秦线检修早有准备,提前储煤,电厂库存尚较合理,不急于进货,这与煤企的不积极发货形成双向胶着的状态,船舶运输受到一定牵制。数据显示,4月份,沿海煤炭日均发运量较前月下降6%,货量减少导致沿海运价小幅下滑。4月27日,上交所发布的煤炭运价指数1742 点,较前月同期下降了6%。其中,秦皇岛至广州、上海的煤炭运价分别为69元/吨,50元/吨,分别较前月下降5.5%和9.1%。   据海关统计,4月份我国铁矿石进口合计5288万吨,较3月份的5948万吨下降了11%,二程矿货源减少,运价出现微降。4月27日,上交所发布的金属矿石运价指数报收1147点,较前月下降0.7%。   4月份,由于价格倒挂,南方粮食需求不明显,再加上受煤炭运价下滑拖累,沿海粮食运输市场小幅回落。4月27日,上交所发布的粮食运价指数报收1236点,较前月下降4.6%。   日益飙升的燃油价格,给航运企业经营带来了巨大的成本压力,企业经营不堪重负,国内船舶燃料油价格从去年10月的4300元/吨,飙升到目前的5450元/吨,短短半年时间内上涨幅度超过千元,燃油成本已超过经营成本的一半以上。而由于运力过剩,需求不旺,航运企业无法将燃油涨价转嫁出去,造成部分航运企业亏损。据交通运输部统计,受运力供需矛盾及燃油价格上升不利因素影响,目前中国沿海航运企业亏损面约30%,内河航运企业亏损面约40%。   随着南方天气逐渐转热,电煤需求开始升温,再加上电厂积极储煤迎峰度夏,国际干散货海运市场出现止跌企稳迹象,上述利多因素均将对沿海运价提供较强支撑,受季节性因素利好,预计未来沿海运价将稳中有升。

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